A LA MESA DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
En nombre del Grupo Parlamentario Socialista me dirijo a esa Mesa para, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados, presentar la siguiente PROPOSICIÓN NO DE LEY "en relación con la creación de Comisiones de investigación técnica y parlamentaria sobre las causas del grave accidente del tren Alvia ocurrido en Santiago el 24 de julio de 2013" para su debate en Pleno.
En el Palacio del Congreso de los Diputados, a 1 de junio de 2017
EL DIPUTADO
ODÓN ELORZA GONZÁLEZ
EXPOSICIÓN DE MOTIVOS:
Camino de los cuatro años desde que ocurrió el grave accidente del tren Alvia, en Angrois (Santiago) en julio de 2013, se han producido importantes novedades que obligan a las autoridades y al Parlamento a considerar la reapertura de las investigaciones sobre los antecedentes del proceso que siguieron las obras con sus medidas de seguridad y sobre las posibles causas del accidente ferroviario. El objetivo no puede ser otro que el de conocer toda la verdad y dar satisfacción a las víctimas como corresponde a un Estado de Derecho.
Se trata, en primer lugar, del Auto de la Audiencia Provincial de A Coruña emitida en junio de 2016. Por otra parte, se conoció en julio de 2016 el Informe de las autoridades de la Unión Europea, -por medio del organismo "Agencia Ferroviaria Europea"- que han puesto en cuestión los fundamentos de la investigación llevada a cabo por la Comisión española de Investigación de Accidentes Ferroviarios CIAF. Por último, el pasado día 24 de enero, la Comisión de Peticiones del Parlamento Europeo aprobó una resolución tras escuchar a una representación de las víctimas.
En el caso de la Audiencia de A Coruña, su acuerdo se basa en algunos de los informes periciales que avalan la existencia de indicios que ponen de manifiesto que en la curva había un riesgo de accidente por error humano de tal intensidad que, de haber sido evaluado, habría sido necesario imponer su supresión o minoración para gestionar la reducción de la velocidad en la curva. “Existen indicios”, sostiene, “de que el método aplicado por Adif, tanto como pauta general como en el caso investigado presenta carencias que determinaron que no se apreciase el riesgo realmente existente". Y se centra, finalmente, en la “corrección de la exportación de los riesgos al maquinista o a Renfe en los términos en los que fue efectuada".
Por tal motivo, la sala acuerda reabrir la instrucción y retrotraer la causa a la fase de las diligencias previas. Y ordena la ratificación y aclaración “de dos informes periciales”, así́ como de las pruebas que se consideren necesarias. Pide, en concreto, que se determina "si existia y era normativa y técnicamente necesaria una evaluación integral del riesgo de la línea 082 que tuviese en cuenta la situación de peligro concretamente existente en la curva en donde se produjo el accidente”.
La Audiencia indica, además, al juzgado que confirme si, como consta en el informe de uno de los peritos, es cierto que “existía un consenso técnico entre los expertos sobre la necesidad de protección de las transiciones significativas de velocidad mediante sistemas de control continuo o puntual”. Destacan los magistrados que “no se trata exclusivamente de que el modo en el que se valoró́ o gestionó el riesgo para la autorizacióńn de la línea no fuese el adecuado” sino que ese modo de valoración puede “adquirir una relevancia causal respecto del accidente al haber indicios de que existía efectivamente un riesgo excesivo en la curva” y que este debería haber sido paliado hasta límites aceptables”.
El accidente, que provocó el descarrilamiento de un tren de la línea de alta velocidad a la llegada a la estación de Santiago de Compostela, causando 80 muertos y 152 heridos, "no ha sido investigado de forma independiente”, afirma, por su parte, la Agencia Ferroviaria Europea, según publicaron en julio de 2016 diferentes medios de comunicación.
El documento de la Agencia Ferroviaria Europea (ERA), de abril de 2016 y retenido durante meses por el Ministerio de Fomento, cuestiona la actuación del organismo español que llevó a cabo los trabajos, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF). Así mismo, abre la puerta a reiniciar la investigación. En tal sentido, señala que: "teniendo en cuenta la relevancia del accidente, esta agencia considera que debería abrirse una investigación que siga los requisitos de independencia adecuados”
La evaluación de Bruselas estima que la investigación se ha centrado en el error humano del conductor y ha obviado “cuestiones esenciales sobre el origen del accidente”. El texto incide en que se ha puesto el foco en el descarrilamiento olvidando entrar en más detalles sobre la posterior colisión y el fuego que siguieron al impacto, y estima que no aporta suficiente luz sobre qué vagón fue el primero en salir de la vía, lo que podría aportar información valiosa sobre el episodio. La propia Agencia Ferroviaria Europea ha ofrecido a España que sus expertos tomen parte en las nuevas indagaciones que pudieran reabrirse sobre el caso.
El informe contradice el mensaje que la ex-Ministra de Fomento, Ana Pastor, hizo llegar a las víctimas, en el que aseguraba la independencia de la comisión encargada de la investigación. “La composición del equipo del CIAF no permite asegurar los requisitos de independencia que recoge la directiva sobre seguridad ferroviaria”, concluye Bruselas. Miembros de Adif y Renfe, parte interesada, se implicaron en las pesquisas, lo que contraviene las normas europeas sobre independencia.
Por su parte, la Plataforma de Víctimas del accidente ya venía denunciando que la investigación “no fue independiente, ya que parte del equipo de investigación lo forman las empresas públicas implicadas en el accidente: RENFE, ADIF e INECO”. Es decir, los responsables que, en su opinión, “desconectaron el sistema de seguridad porque generaba retrasos". Los portavoces de la plataforma afirman que "la Directiva 2004/49 de seguridad ferroviaria obliga a realizar una evaluación de riesgos y aplicar medidas de control cuando haya cambios en las condiciones de funcionamiento o cuando un nuevo material suponga nuevos riesgos en la infraestructura. En el caso de este accidente, la valoración y control de riesgos se tendría que haber llevado a cabo cuando se hizo un cambio del proyecto original y no se instaló́ el sistema de seguridad ERTMS en el punto más peligroso del trazado. Tampoco se hizo cuando el jefe de maquinistas advirtió́ por escrito del riesgo existente en la curva, en diciembre de 2011".
La Comisión de Peticiones del Parlamento Europeo, en sus conclusiones del pasado día 24 de enero de 2017, tras recibir la visita de portavoces de las víctimas del accidente, se dirigirá a la Comisión Europea para que le pida a España una nueva investigación independiente sobre el accidente de Angrois. Cuentan las informaciones publicadas que a sus denuncias sobre las irregularidades que rodearon el accidente, en concreto incumplimientos de la normativa europea en materia de seguridad y publicidad, se sumó la intervención del director de la Agencia Ferroviaria Europea, Josef Doppelbauer, ratificando la ausencia de independencia y de rigor en la investigación realizada en España por la CIAF.
Los portavoces de todos los grupos en la Eurocámara, excepto el del Partido Popular, pidieron una nueva investigación supervisada por la Comisión Europea, a la que apelaba la Plataforma de Víctimas del Alvia para que se pueda conocer la toda la verdad del accidente.
Por último y como cuarta novedad, resulta de extraordinario interés el Auto de 10 de marzo de 2017 emitido por el Juzgado de Instrucción N.3 de Santiago de Compostela, en relación con la investigación judicial sobre las causas del accidente ferroviario del tren Alvia, en alta velocidad, acaecido el pasado 24 de julio de 2013, en la línea 082 Ourense-Santiago y en la curva de Angrois.
Dicho Auto judicial señala en su razonamiento jurídico tercero, página 11, las siguientes conclusiones:
"Primero, existía una situación de riesgo consistente en el posible descarrilamiento en curva por exceso de velocidad;
Segundo, dicho riesgo era evidente dada la reducción significativa de velocidad que exigía la entrada en la curva (80 km/h) precedida de una larga recta en que el tren podía perfectamente alcanzar velocidades de hasta 200 km/h;
Tercero, dicho riesgo fue convenientemente detectado y comunicado a ADIF por parte de la UTE LAVOS e INECO, reconociendo ambos la insuficiencia del subsistema suministrado (ASFA) para conjurar o mitigar el mismo;
Cuarto, ADIF tenía la obligación normativa y técnica de evaluar y gestionar dicho riesgo hasta hacerlo tolerable desde la óptica de las normas CENELEC, lo que la situaba en una posición de garante respecto de las posibles consecuencias derivadas del incumplimiento de dicha obligación y, finalmente,
Quinto, ADIF no cumplió con dicho deber habiendo tolerado la exportación de dicho riesgo al maquinista sin efectuar una previa valoración integral de la línea que protegiese a los usuarios frente al posible fallo humano, lo que, en términos de contribución causal al resultado finalmente producido, equipara dicho incumplimiento a la imprudencia del maquinista que tenía el deber de conjurar y/o mitigar."
Más adelante, el Auto judicial en su página 12 afirma:
"En conclusión, existen indicios suficientes para concluir que la Dirección de Seguridad en la Circulación de ADIF, a quién en principio compete la labor de evaluar los riesgos inherentes a la circulación según se acaba de exponer, no cumplió con dicho cometido generando y tolerando una situación de riesgo que finalmente cristalizó en el accidente que costó la vida y la salud a múltiples usuarios el pasado 24 de julio de 2013.
Dicha Dirección, en quien el Consejo de Administración había delegado dicha competencia, estaba desempeñada por A. Cortabitarte LLópez, el cual, teniendo conocimiento de dicha situación de riesgo en virtud de los informes (Hazard Log) remitidos por la UTE y por INECO (ISA) a su Dirección, no consta que haya hecho u ordenado medida alguna destinada a evaluar y gestionar dicho riesgo, asumiendo por ello una posición de garante que le hace en principio responsable a título de autor de los delitos de homicidio y lesiones por imprudencia grave en que finalmente se concretó́ dicho riesgo tras producirse el descarrilamiento del tren Alvia el pasado 24 de julio de 2013.
En consecuencia, procede dirigir la presente investigación contra el Sr. Cortabitarte López como presunto responsable de los delitos de homicidio y lesiones por imprudencia grave tipificados en los arts. 142 y 152 del CP, a cuyo efecto, procede recibirle declaración en calidad de investigado" (lo que antes era un imputado).
Las anteriores consideraciones descritas y los importantes nuevos pronunciamientos llevan al Grupo Parlamentario Socialista a plantear al Pleno, con la finalidad de esclarecer toda la verdad sobre los hechos, la siguiente,
PROPOSICIÓN NO DE LEY:
“El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a gestionar la reapertura de la Comisión de Investigación de la CIAF, atendiendo los diferentes pronunciamientos y circunstancias sobrevenidas; esto es, de una nueva investigación técnica oficial con garantías plenas de independencia, sobre las causas del accidente del tren Alvia, ocurrido el 24 de julio de 2013 en Angrois (Santiago) y en el que murieron 80 personas y 152 resultaron heridas.
Así mismo, se propone la creación de una Comisión de Investigación en el seno de la Comisión de Fomento, en relación con los trabajos, circunstancias del proyecto y obra y decisiones de gestión que pudieran haber influido en las causas que provocaron el accidente del tren Alvia.”
