A LA MESA DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS:
En nombre del Grupo Parlamentario Socialista me dirijo a esa Mesa para, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados, presentar la siguiente PROPOSICIÓN NO DE LEY en relación con “acciones para favorecer la Intermodalidad de la bicicleta con el transporte colectivo” para su debate en la Comisión de Fomento.
En el Palacio del Congreso de los Diputados, a 18 de enero de 2018
EL DIPUTADO, ODÓN ELORZA GONZÁLEZ
EXPOSICIÓN DE MOTIVOS:
La intermodalidad entre diferentes medios de transporte no es nueva, y menos tratándose de la bicicleta. Además, su combinación es una herramienta de primer orden para amortiguar el Cambio Climático. La bicicleta por su escaso volumen y peso es susceptible de ser transportada por otros vehículos sin grandes problemas. De hecho, desde el principio ha sido transportada en trenes, tranvías, autobuses, barcos, aviones y coches.
El maridaje con el ferrocarril ha sido históricamente fundamental y muy importante, en tanto que los trenes disponen de más espacio que otros medios terrestres para transportar bicicletas, y por ser ambos, los primeros y únicos vehículos mecánicos que circulaban en los países industrializados hasta la aparición del automóvil. La bicicleta podría considerarse como parte de la solución a muchas deficiencias, a través de la aplicación de planes intermodales de movilidad sostenible para armonizar y cohesionar el transporte en general.
Pero no sólo el tren y la bicicleta se complementaron, sin que, en casi todos los países industrializados del mundo, ambos sufrieron entre los años 50 y 80, un proceso de abandono y desinterés, desde el punto de vista social y política, en contraposición con la creciente valoración que se tenía del automóvil. Aunque algunos de estos países por cuestiones de economía y motivos sociales comenzaron a recuperar la bici a partir de los 70.
En el caso español, y en lo que se refiere a la intermodalidad bicicleta y tren, hubo un antes y un después a partir del año 1992, año en el que RENFE dejó de operar con vagones o disponer de espacio para facturar equipajes en sus trenes de Cercanías, Media y Larga Distancia. Hasta entonces, se podía viajar gratuitamente con bicicleta en el tren, previa facturación de la misma por el personal ferroviario.
Las reclamaciones y solicitudes de la Coordinadora Estatal ConBici promovieron e instaron a la entonces presidenta de RENFE, Mercé Sala, a buscar una solución, que terminó con la redacción de una normativa que sienta las bases de la que rige actualmente en RENFE, FEVE y otras compañías autonómicas de ferrocarriles, y que se basa en la idea del transporte de las bicicletas, no como encargos (envíos que se mandan), sino como equipajes de mano de la persona que realiza el viaje.
Durante los años 90 y lo que llevamos de siglo, comenzó a reivindicarse y a calar en la sensibilidad de la sociedad, aumentando así la conciencia colectiva del valor que tiene este medio de transporte para la descongestión de la movilidad urbana y metropolitana, además de como medio de ocio en la naturaleza.
Sin embargo y simultáneamente, las normas e infraestructuras no han ido evolucionando consecuentemente con respecto al progresivo crecimiento del uso y valoración que de la bicicleta se tiene, obviando así las posibilidades y prestaciones que da su intermodalidad a la hora de dar herramientas y facilidades a la población para sus desplazamientos habituales de una manera respetuosa con el medio ambiente.
Con el tiempo, se han hecho más que evidentes las contradicciones y problemas del modelo de transportes basado en el automóvil privado, y más ahora, entrado el siglo XXI, bajo los efectos evidentes del Cambio Climático. Hoy en día, es primordial recuperar la potencialidad y eficacia sostenible del transporte por ferrocarril combinada con la bicicleta.
En estos últimos 25 años, Renfe y el resto de compañías ferroviarias o de autocares, aviones o barcos a penas se han planteado tímidamente las posibilidades y ventajas de la intermodalidad con la bicicleta, manteniendo normativas caducas y restrictivas, eludiendo la evidencia de la demanda y de la realidad actual.
Si la bicicleta es el medio más competitivo en espacios urbanos y distancias cortas, y el tren en los metropolitanos y distancias medias y largas, sería oportuno que Gobiernos, Parlamentos y Ejecutivas de Empresas Ferroviarias crearan sinergias que faciliten rigurosas estrategias de desarrollo, fomento y explotación en pro de una intermodalidad más eficaz y sostenible.
La combinación del tren y la bici procura con muy bajo coste económico, social y medioambiental la consecución del Derecho a la Movilidad Universal: Un derecho que se satisface, en este caso, a precios asumibles para la mayoría de la población, que conlleva una baja tasa de accidentes, ocupa menos espacio y menos gastos que el modelo basado en la carretera y el automóvil particular, además de no emitir emisiones de CO2 y con altos rendimientos energéticos.
En los países más avanzados de la UE es una realidad integrada que se tiene muy en cuenta al realizarse estudios, planes y seguimientos estadísticos. De ahí que en Holanda, gracias al sistema implantado, se ha calculado que se producen al menos 25 millones anuales de combinaciones entre bici y tren. En el caso de los ferrocarriles alemanes son casi 1 millón de bicicletas las que se transportan anualmente.
Muchas compañías ferroviarias de la UE consideran que la intermodalidad entre bici y tren es positiva para el turismo. Esto no es de extrañar pues la bicicleta amplía el radio de acción de los clientes del ferrocarril y a su vez atrae a potenciales clientes que viven, trabajan, o sencillamente se desplazan diariamente por los motivos que sean, hasta unos 8 Km de distancia de las estaciones, o de hasta 60 km y más en el caso de desplazamientos turísticos. Es por ello, que las compañías ferroviarias europeas, especialmente las danesas, holandesas y alemanas, junto con las de Francia, Italia y Portugal implementan políticas y normativas que fomentan esta forma de transporte.
Por ejemplo mediante el establecimiento de aparcamientos seguros en las estaciones, establecimiento de puntos de alquiler, reparación y consigna de bicis en las estaciones, establecimiento de espacios adecuados para transportar bicicletas en la mayoría de sus trenes, publicidad adecuada y clara de los servicios tren+bici que prestan, etc…
También, el Ministerio de Turismo en muchos países de la UE potencia el cicloturismo pues es una actividad económica nada desdeñable En los Países Bajos se ha calculado que la red de itinerarios ciclistas de larga distancia genera ingresos anuales importantes. Además, este tipo de turismo también enriquece económicamente y activa el medio rural, y es comparativamente superior al que genera el turismo en automóvil, pues el cicloturista realiza más paradas y permanece más tiempo en las comarcas de destino elegido. Es por ello por lo que en España se ha dado impulso a la red de infraestructuras de “Vías Verdes” y otros itinerarios semejantes, sin embargo y paradójicamente, sorprende que en paralelo no se haya potenciado ni dinamizado un óptimo desarrollo de la combinación bici y tren en España.
El cicloturismo es dependiente de la combinación entre la bici y el transporte público, y especialmente con los transportes ferroviarios. Sin su potenciación e impulso será complicado apostar por este tipo de turismo, cada día más demandado y que añade más valor y beneficio, además de complementar al turismo de costa. El fomento del cicloturismo amplía y diversifica el abanico de atractivos a potenciales turistas nacionales y extranjeros que agradecen y se identifican con las maneras de viajar y desplazarse de sus países de origen.
Aunque el ferrocarril es el primer actor a la hora de la intermodalidad con la bicicleta, hay otros transportes públicos suplementarios, allí dónde éste no llega, que desempeñan ese papel fundamental. En muchas zonas de España, por su singularidad geográfica de insularidad o por estar alejadas de vías férreas, es dónde barcos, aviones o autocares adquieren, con sus características propias, el necesario papel complementario del viaje en bicicleta. Si bien la mayor parte de las normativas de la compañías ferroviarias nacionales tienen la ventaja de considerar la bicicleta como equipaje de mano haciendo su transporte más versátil, no deja de concurrir y contrastar (al margen de que en algunos trenes se supla con el limitado espacio de las plataformas de acceso) con lo que ha ocurrido con los espacios específicos para transportarlas.
En todo este tiempo ha habido una falta, disminución o incluso desaparición de espacios específicos para poder transportarlas. Se ha preferido eliminar espacio para transportar bicicletas para instalar máquinas dispensadoras de bebidas&snack, se han mandado construir nuevos trenes sin espacio alguno o con menos espacio que los anteriores para llevar bicicletas e incluso se han hecho desaparecer esos espacios en trenes recién construidos como es el caso de los de alta velocidad regional. Con ello estas normativas iniciales se han acabado convirtiendo en la actualidad en papel mojado.
Los colectivos de usuarios, llevan más de dos décadas intentando dialogar, sensibilizar, acordar y negociar con Renfe y subsidiariamente con el Ministerio de Fomento sin apenas avances. Fomento aún titubea en sus competencias de regulación con Renfe, y ésta junto con ADIF mantienen una política nada definida en la regulación de la intermodalidad bici+tren.
Actualmente Renfe está pendiente de sacar a concurso un pedido de material rodante para los servicios de cercanías y regionales por un montante de 1.500 millones de euros. Y ADIF está desarrollando inversiones en diferentes planes de mejoras de estaciones y núcleos de cercanías. Es, por tanto, la oportunidad para reclamar sensibilidad al Gobierno para potenciar la Intermodalidad.
Por todo ello, el Grupo Parlamentario Socialista formula la siguiente: PROPOSICIÓN NO DE LEY:
El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a:
1- Que la empresa pública Renfe Operadora tenga en cuenta, en la adquisición en 2018 del nuevo material rodante de Cercanías y Media Distancia, la necesidad de habilitación de espacios suficientes en los vagones reservados para el transporte de bicicletas en debidas condiciones.
2- Que la empresa pública Renfe elimine el suplemento de 3 euros por el transporte de la bicicleta en los trenes de Media Distancia.
3- Redactar una Ley de Movilidad Sostenible en la que se recoja la función de la intermodalidad entre bicicleta y transporte público y que establezca la obligación por parte de las empresas de transporte público, sean ferroviarias o de transporte por carretera, de proporcionar en sus vehículos espacios reservados para bicicletas, teniendo en cuenta la opinión de la Mesa española de la bicicleta y de Conbici como colectivo representante de los usuarios de la bici.
4- Hacer posible y potenciar la intermodalidad entre la bici y el tren, para lo cual la empresa pública Adif junto con Renfe facilitarán en sus planes de mejoras de estaciones los sistemas de estacionamiento de bicicletas, con aparcamientos visibles y protegidos al exterior y/o interior, especialmente en las estaciones de gran afluencia de personas usuarias.
